То, что произошло в американском городке «Лэйкхерст» 6 мая 1937 г., надолго прекратило существование целой транспортной отрасли – эксплуатацию аппаратов легче воздуха. После 30 успешных лет эра пассажирских перевозок дирижаблями закончилась в течение нескольких «огненных» минут катастрофы. Преуспевающие немецкие авиаторы в течение более чем трех десятилетий перевезли на своих дирижаблях десятки тысяч пассажиров. Более 2000 коммерческих рейсов «намотали» многие миллионы километров, и ни один из них не закончился гибелью людей.

«Гинденбург» начал свой последний полет 3 мая 1937 г. Корабль стартовал на летном поле во Франкфурте в 19 часов 16 минут, миновал Кельн и быстро проскочил маленькую Голландию. Перед тем, как попасть в зону Английского канала, исполин пролетел над белыми клифами Бичи Хэд в южной Англии и лег на курс через Атлантику около двух часов ночи 4 мая. Дирижабль летел по обычному северному трансатлантическому маршруту мимо южной точки Гренландии, достигнув берега Северной Америки около Ньюфаундленда. Во время полета над океаном был сильный встречный ветер, и корабль не успевал прибыть в Лэйкхерст по расписанию. В результате время прибытия было перенесено на с 6:00 на 18:00 6 мая 1937 г. В полдень летательный аппарат долетел до Бостона и в 15:00 «Гинденбург» уже парил над небоскребами Манхэттена в Нью-Йорке.

Далее воздушный корабль взял курс на юг и в 16:15 прибыл на Военно-морскую авиабазу в Лэйкхерсте, штат Нью-Джерси. Погодные условия не позволяли сразу же произвести посадку, поэтому капитан «Гинденбурга» Макс Прусс сообщил дежурному офицеру (в наше время его бы назвали авиадиспетчером) военно-морской базы Лэйкхерст Чарльзу Розендалю, что посадку следует совершить несколько позже, когда немного стихнет ветер. Дирижабль завис над береговой линией Нью-Джерси в ожидании подходящего момента для посадки.

Кульминация катастрофы: корма уже разрушилась, и громадный факел полыхает в носовой части дирижабля

В 18:00 погода улучшилась. Через 12 минут Розендаль отправил Пруссу метеосводку с указанием температуры на поверхности земли, давления, глубины видимости и скорости ветра. В сообщении указывалось, что погодные условия подходят для того, чтобы посадить «Гинденбург». Срезу после этого Розендаль отправил еще две радиограммы. В 18:22 на корабль поступило сообщение «Прошу совершить посадку немедленно», а в 19:08 пришел текст «Настоятельно рекомендую посадить корабль, чем скорее, тем лучше».

Дирижабль приблизился к летному полю базы Лэйкхерст с юго-западной стороны почти сразу после семи вечера, на высоте около 180 метров. Как только дирижабль оказался над летным полем, капитан Прусс оценил обстановку и, с учетом сильного восточного ветра, принял решение сделать крутой поворот влево. Суть маневра состояла в том, чтобы, постепенно снижаясь, облететь летное поле по овальной траектории с севера и запада, чтобы, в конечном счете, в момент посадки сориентировать корабль по ветру. Поскольку в те времена не было компьютерных систем управления, то в процессе полета между членами команды распределялись обязанности по поддержанию необходимых летных параметров судна. Капитан Прусс следил за курсом дирижабля, а также контролировал мощность маршевых двигателей. Старший помощник Альберт Сэммт отвечал за тангаж и высоту, вахтенный офицер Вальтер Циглер работал за пультом управления давлением водорода, а балластный пульт находился в ведении второго помощник капитана Генриха Бауэра. Таким образом, в то время, как Прусс осуществлял подход «Гинденбурга» к месту посадки, Сэммт отдал распоряжение Циглеру на 15 секунд открыть выпускные клапаны водородной системы по всей длине корабля для того, чтобы уменьшить подъемную силу и посадить дирижабль.

Прусс продолжал выполнять медленный поворот влево, постепенно уменьшая тягу двигателей, а потом и вовсе переведя их в реверсный режим. Сэммт обратил внимание, что судно «садится» на корму и, чтобы выровнять тангаж, на 30 секунд открыл водородные клапаны из пяти секций (с 11-й по 16-ю) в носовой части дирижабля. За счет уменьшения подъемной силы в носовой части корабль должен был выровняться. Однако, этого оказалось недостаточно, дирижабль по-прежнему «сидел» на корме. Тогда Сэммт отдал распоряжение сбросить водяной балласт в кормовых отсеках, общим весом 1100 кг, и еще на 5 секунд открыть водородные клапаны в передней части. Тем не менее, эти меры также не позволили вернуть дирижабль в горизонтальное положение, и команде пришлось применять крайние меры. Шестерым членам экипажа было приказано переместиться в переднюю часть судна для того, чтобы выровнять корабль своим весом.

«Гинденбург» на летном поле во Франкфурте

Следует отметить, что распределение функциональных обязанностей в тот роковой вечер не соответствовало правилам немецкой авиационной отрасли. Капитан Прусс контролировал курс корабля и мощность двигателей в нарушение действующей инструкции. Согласно предписаниям, во время посадки дирижаблей «Гинденбург» и «Граф Цеппелин» рулевое управление и тяга двигателей должны были находиться под контролем старшего вахтенного офицера, а рули высоты, управление балластом и давлением водорода – в ведении другого члена экипажа. При этом капитан корабля должен был только контролировать процесс и вмешиваться только в случае возникновения трудностей и разногласий между подчиненными. Кстати говоря, немецкий устав управления воздушными судами часто становился предметом дискуссий в руководящих кругах американского военно-морского флота, поскольку он сильно отличался от аналогичного документа ВМФ США.

Так или иначе, но в ходе своего последнего маневра «Гинденбург» находился под непосредственным управлением капитана, который следил за положением горизонтального рулевого управления и тягой двигателей, в то время как Альберт Сэммт, вместе с помощниками, контролировал рули высоты, состояние балласта и несущего газа. Есть несколько версий того, почему в рубке управления были, в нарушение существующих инструкций, перераспределены роли членов экипажа. По одной из них, Прусс взялся лично управлять дирижаблем, поскольку он долгое время работал вахтенным офицером. По другой, все дело было в том, что на борту корабля присутствовал директор «Немецкой транспортной компании Цеппелин» (DZR, German Zeppelin Transport Company) Эрнст Леманн. Можно понять капитана, который поддался естественному желанию показать себя в деле на глазах у собственного начальника. Однако, к чести Прусса, он никогда не комментировал публично этот факт и не предпринимал попыток уйти от ответственности, объясняя допущенные ошибки в управлении кораблем присутствием вышестоящего руководства.

«Гинденбург» парит над зданиями Принстонского университета 6 мая 1937 г. Изображение снято студентом Торнтом Герришем из комнаты своего общежития в студенческом городке Пайн Холл

Пока Сэммт старался выровнять тангаж «Гинденбурга», ветер сменил свое направление с восточного на юго-восточное. Таким образом, первоначальный замысел Прусса требовал корректировки, теперь следовало развернуть корпус судна на юго-восток. Соответственно этой задаче требовалось изменить курс судна, однако, на этот маневр уже было недостаточно пространства и времени. «Гинденбург» уже находился в непосредственной близости от точки посадки, однако совершить маневр для переориентации корпуса с ходу было очень трудно, поскольку причальная мачта была уже совсем близко. Кроме того, Прусс опасался, что погодные условия могут ухудшиться, прежде чем судно причалит к мачте, поэтому капитан торопился посадить корабль.

Капитан решил совершить технически сложный S-образный маневр для того, чтобы все-таки изменить ориентацию корпуса в горизонтальной плоскости. Для этого он повернул дирижабль влево, а затем предпринял резкий правый поворот, направляя корпус против ветра. По мнению некоторых экспертов, именно в этот момент за счет быстрого изменения направления движения корабля резко изменились силы натяжения несущих канатов, обеспечивающих прочность обшивки. В результате эти канаты ударили по водородным емкостям, что привело к их многочисленным повреждениям, в результате чего и образовалась взрывоопасная смесь водорода с воздухом.

Траектория захода дирижабля на посадку непосредственно перед катастрофой, фото из доклада Коммерческого департамента США

После того, как был выполнен S-образный маневр для изменения направления движения, дирижабль продолжал приближаться к причальной мачте. Капитан Прусс корректировал ход с помощью носовых и кормовых двигателей. В 19:21, когда корабль был на высоте около 60 метров, с его носовой части были выпущены швартовые канаты.

Через несколько минут после того, как были отданы швартовые, ответственный за швартовку левого борта, Р. Уорд, заметил волнообразную вибрацию левой стороны обшивки дирижабля, между фрагментами 62 и 77. Во время расследования катастрофы в своих показаниях перед комиссией Коммерческого Департамента Уорд отметил, что колебания обшивки были вызваны струями водорода, которые выбивались через щели в газовых баллонах. Аналогичные показания дал член наземной команды Р.У.Энтрим, который находился на вершине причальной мачты и видел, как дрожала обшивка позади левого кормового двигателя.

В 19:25 были замечены первые языки пламени снаружи обшивки дирижабля. Многочисленные свидетельства очевидцев в некоторых деталях не совпадают, однако существуют две основные версии. Большинство присутствовавших видели первые вспышки огня либо над верхней частью обшивки, чуть впереди вертикального плавника (возле выхода вентиляционного канала между ячейками 4 и 5), или между левым кормовым двигателем и левым плавником (в области газовых баллонов, где Уорд и Энтрим видели дрожание обшивки).

Капитан Альберт Сэммт

Дежурной офицер базы Лэйкхерст Чарльз Розендаль описывает форму пламени, как цветок грибоподобной формы. По его словам, пламя вырывалось наружу через отверстие в обшивке впереди верхнего вертикального плавника. Лейтенант ВМФ США Бенджамин Мэй, помощник начальника наземной команды, который, так же, как и Энтрим, находился на вершине причальной мачты, сообщил комиссии, что область обшивки позади левого кормового двигателя (Уорд и Энтрим как раз здесь увидели дрожание оболочки) «вроде как схлопнулась». После чего он увидел прожилки пламени, затем послышался приглушенный звук взрыва, после чего пламя быстро охватило всю кормовую часть дирижабля. Офицер ВМФ Уильям Бишоп, находившийся на земле недалеко от места катастрофы, видел вспышки пламени внутри дирижабля, чуть выше левого двигателя и чуть ближе к корме корабля.

Несколько очевидцев катастрофы, находившихся внутри дирижабля, также воочию увидели момент зарождения пламени. Рулевой Хельмут Лау, рабочее место которого было у вспомогательного пульта управления недалеко от нижнего плавника, рассказывает следующее. «Я услышал глухой звук взрыва, посмотрел наверх и увидел яркую вспышку, как раз перед креплением водородной секции номер 4. Вспышка была внутри газовой секции, я увидел свет пламени через стенку баллона. Сначала огонь был красного цвета, потом желтого, после чего там появился дым. Нельзя сказать, что баллон взорвался. Точнее будет сказать, что баллон просто испарился под действием высокой температуры. Пламя продолжало распространяться внутри обшивки дирижабля, а затем вырвалось наружу. Приток свежего воздуха резко ускорил процесс возгорания. Пламя стало очень ярким, после чего огонь добрался до верхней части дирижабля, а затем перекинулся на правую сторону корабля. Бушующая огненная стихия выбрасывала наружу куски алюминиевого крепления и горящие лоскуты оболочки. Сверху падали расплавленные части жестких конструкций и обрывки ткани. Все это произошло в считанные доли секунды».

Объятый пламенем «Гинденбург» вблизи причальной мачты

Огонь распространялся очень быстро и скоро охватил всю корму дирижабля. Несколько секунд судно еще сохраняло свое горизонтальное положение, но вскоре корма начала опускаться и носовая часть, соответственно, задралась к небу. Из кормовой части вырвался огромный огненный факел.

Из-за изменения ориентации корабля начался хаос в проходах на передней и задней пассажирских палубах, где в момент катастрофы собралось большинство людей с целью понаблюдать за посадкой дирижабля. Люди налетали на стены, на них сверху падала мебель и другие несчастные. Одна из свидетельниц произошедшего, пассажир Маргарет Мазер вспоминает, что ее бросило на стену столовой, а на нее упало сверху еще несколько человек.

Огонь распространялся очень быстро, буквально пожирая дирижабль. Для людей, которые были на борту, главным фактором выживания было их положение на корабле в тот момент, когда загорелся весь корпус. Пассажиры и экипаж стали прыгать через смотровые окна из горящего дирижабля на землю, несмотря на большую высоту. Большинство пассажиров и те члены экипажа, которые в момент возгорания были в общедоступных помещениях на палубе «А», вблизи от смотровых окон, выжили. Те же, кто был в более глубоко расположенных помещениях дирижабля – в пассажирских каютах в центральной части палуб или в служебных помещениях вдоль киля, в основном погибли в огне.

Один из пассажиров, Джон Пэннес (менеджер офиса компании «Гамбург-Америка Лайнз», дилера головной немецкой компании «Дойче Цеппелин Ридерей»), был в столовой, когда начался глобальный пожар. Находившийся рядом штатный фотограф «Гинденбурга» Карл Отто Клеменс кричал Пэннесу, чтобы тот прыгал вместе с ним в окно. Джон отказался, так как его жена Эмма в это время пошла в свою каюту, чтобы взять пальто, и Пэннес в отчаянии побежал искать супругу. В результате оба погибли в огне, а Клеменсу удалось выжить.

Расположение командиров и членов экипажа в момент пожара, выжившие отмечены зеленым цветом, погибшие – красным

Херман Дохнер с женой и тремя детьми (16-летней Ирен, 10-летним Вальтером и 8-летним Вернером) также находились в столовой, так как хотели посмотреть, как дирижабль будет совершать посадку. Непосредственно перед пожаром глава семейства вышел из столовой. Когда появилось пламя, младшие дети вместе со своей матерью выпрыгнули в окно и спаслись, но Ирен направилась на поиски отца, в результате оба погибли.

С учетом того, насколько быстро пламя охватило «Гинденбург», выживание членов экипажа зависело в основном от воли случая. Как видно по диаграмме, сумели спастись те, кто в момент возгорания находился вблизи окон, в том числе 9 из 11 человек в отсеках двигателей и 10 из 12 человек в рубке управления. Те же, кто был в глубине корабля, например, электрики в с служебных помещениях вдоль киля, или Макс Шульц в комнате для курения на палубе «B», или те, кто был вблизи правого борта, все они попали в горящие обломки дирижабля. Причина гибели людей с правой стороны корпуса заключается в том, что горящий остов корабля в момент касания с земной поверхностью завалился на правый бок. Люди, которые находились в носовой части дирижабля, также имели немного шансов выжить, потому что они попали в мощный столб пламени, когда горящий корабль задрал нос. Как видно на диаграмме, все девять человек, находившихся в момент возгорания в непосредственной близости от переднего края обшивки, не смогли спастись.

Носовая часть дирижабля, охваченная пламенем

Корабль упал на землю примерно через 30 секунд после появления первых языков пламени. К этому времени те члены экипажа и пассажиры, которые выпрыгнули в окна, успели отбежать от места катастрофы на безопасное расстояние. Не пришлось уговаривать сделать то же самое членов наземной команды, которые до катастрофы располагались на земле непосредственно под дирижаблем.

Естественный инстинкт самосохранения заставлял людей, находившихся на земле, в панике бежать подальше от места катастрофы, и чем быстрее, тем лучше. Однако не все бежали в сторону от огня. В состав наземной команды в день катастрофы входил старший корабельный старшина Фредерик Дж. Тобин по кличке «Бык», пилот-ветеран. Когда основная масса людей бежала прочь от места катастрофы, он кричал: «Моряки! Все на помощь пострадавшим!». «Бык» Тобин выжил в катастрофе дирижабля ВФ США «Шенандо» и пользовался заслуженным уважением среди военных моряков. Поэтому многие услышали его призыв и принялись оказывать помощь пострадавшим при пожаре «Гинденбурга». Кинокадры катастрофы ясно свидетельствуют о том, что моряки развернулись и побежали в сторону горящих останков корабля для оказания помощи тем, кто был еще жив. Эти кадры – настоящий памятник героизму моряков Лэйкхерста, проявленному в тот жуткий день.

Когда «Гинденбург» вылетал из Франкфурта, на его борту находилось 97 человек. Из огненной топки в Лэйкхерсте сумели спастись 62 человека, хотя многие из них получили серьезные ожоги и другие повреждения. Тринадцать из 36 пассажиров и двадцать два члена экипажа из 61, погибли в кошмарном пламени. Среди людей, находившихся в момент катастрофы на земле, был зарегистрирован один погибший, член команды приземления Аллен Хагаман.

Пока не сгорел «Гинденбург», мировая общественность удивительным образом «прощала» дирижаблестроителям достаточно частые катастрофы склонных к происшествиям летательных аппаратов легче воздуха. Чарующее обаяние и скоростные качества «Гинденбурга» по-прежнему вызывали пылкие эмоции и энтузиазм у большинства людей, несмотря на длинный список катастроф дирижаблей, которые происходили достаточно часто. Но особенность катастрофы в Лэйхерсте состоит в ее публичности. Задолго до огненного кошмара 6 мая происходили более масштабные катастрофы этого вида воздушной техники. Например, аварии британского дирижабля R-101 и американского корабля «Экрон» унесли 48 и 73 жизни соответственно. Однако, эти катастрофы происходили над морем, в ночной темноте, вдали от свидетелей, кинокамер и фотоаппаратов. А катастрофа «Гинденбурга» была заснята на кинопленку, и миллионы зрителей во всем мире увидели драматичную картину, как огромное пламя в считанные секунды пожирает дирижабль вместе с его пассажирами. Где же твой гуманизм, человечество?!

Дымящиеся обломки чуда техники

Трудно придумать другую разумную причину, почему именно тот дождливый день в Лэйкхерсте стал датой последней катастрофы в истории дирижаблей. Возможно, пожар «Гинденбурга» стал последней каплей в длинной череде аварий водородных исполинов. LZ-4, LZ-5, «Дойчланд», «Дойчланд II», «Швабен», R-38б R-101, «Шенандо», «Экрон», «Мэкон», этот список можно еще продолжать. Наверное, после аварии в Лэйкхерсте общественность решила, что на этот раз хватит!

Уходящий символ эпохи дирижаблестроения

Несмотря на свой романтический ореол и великолепие, с технологической точки зрения «Гинденбург» был морально устаревшим для того времени. Причем его конструкция отставала от технического прогресса еще до первого полета этого дирижабля. Так, 22 ноября 1935 г., за три месяца до того, как «Гинденбург» впервые оторвался от земли, состоялся первый коммерческий полет летающей лодки M-130 компании «Пан Америкэн Эйруэйз». Самолет по прозвищу «Китайская летающая лодка» совершил перелет через Тихий океан по маршруту Сан-Франциско – Манила. С помощью своих четырех двигателей он намного быстрее любого дирижабля преодолевал огромные расстояния. Так, уже в первом полете он преодолел почти 4000 км без посадки от Сан-Франциско до Гонолулу, что намного превышает расстояние, которое летательный аппарат должен преодолеть без посадки, чтобы пересечь Северную Атлантику. Первоначально создатели самолета M-130 предполагали, что он будет использоваться как раз для североатлантических перелетов. Но сугубо по политическим соображениям «Пан Америкэн Эйруэйз» не начала в 1935 г. авиаперевозки между Великобританией и США. Власти Туманного Альбиона отказались предоставить американской компании право сажать самолеты на Британских островах, до тех пор, пока Великобритания не сможет построить аналогичный отечественный самолет. Однако, авиаконструкторы Старого Света были в то время далеко позади своих заокеанских коллег в конструировании самолетов дальней авиации.

(В скобках отметим справедливости ради, что, когда в 1939 году «Пан Америкэн» начала осуществлять регулярные рейсы самолетов «Боинг B-314» через Атлантику, общее время перелета, с учетом нескольких промежуточных аэродромов, составляло, согласно расписания, 45-55 часов. Получается, что самолеты преодолевали маршрут не быстрее, чем это делал «Гинденбург», но с гораздо худшим комфортом для пассажиров. С другой стороны, для перевозки сорока пассажиров на самолете требовалось десять человек экипажа, в то время как на дирижабле численность команды была вчетверо больше.)

     См. также:

Легендарный рекордсмен легче воздуха

Недавно опубликованные статьи